Si tu desbrozadora arranca bien al tirar del cordón, tiene combustible en el depósito y simplemente se niega a encender, el sistema de encendido es lo primero que hay que aislar antes de tocar el carburador. La buena noticia es que el circuito de encendido de una desbrozadora de dos tiempos es corto y sencillo -bujía, capuchón, bobina, interruptor de parada, volante- así que una prueba de chispa metódica te señalará la avería en lugar de dejarte adivinando.
Antes de empezar: descarta lo obvio
Cinco minutos aquí pueden ahorrarte una hora de desmontaje innecesario.
- Comprueba que el interruptor de encendido/apagado está realmente en la posición “marcha” o “I”, no en “stop” o “0”.
- Mira el cable del interruptor de parada (el hilo fino que va del interruptor a la bobina) por si tiene rozaduras o un tramo pelado tocando el carenado o el tubo de combustible - un cable de parada en cortocircuito es una de las causas más comunes de falta de chispa y no cuesta nada arreglarlo.
- Confirma que el capuchón de la bujía está totalmente encajado en el terminal de la bujía - las vibraciones lo van aflojando a lo largo de una temporada.
- Saca la bujía y mírala: si está mojada y negra significa que está engrasada de combustible/aceite y no hará chispa de forma fiable aunque la bobina esté sana; si está completamente seca después de tirar del arranque, apunta a un problema de combustible, no de encendido.
Nota de seguridad: Quita el cable de la bujía o pon a masa la bujía antes de trabajar en el cabezal de corte, el embrague o la cuchilla. Un motor que arranca de forma inesperada mientras tienes la mano cerca de la cuchilla supone un riesgo real de amputación.
Cómo hacer bien la prueba de chispa
- Quita la bujía con un vaso de bujía (normalmente 13 mm o 5/8 pulg en la mayoría de las unidades de 25-45 cc).
- Vuelve a conectar el capuchón al terminal de la bujía.
- Sujeta el cuerpo de la bujía firmemente contra metal desnudo y sin pintar de las aletas del cilindro o del bloque motor - nunca contra un carenado de plástico. Usa unos alicates o un comprobador de bujías con mango aislado para que tu mano no quede cerca del electrodo.
- Mantén la bujía al menos 15 cm del orificio de la bujía y lejos de cualquier combustible derramado - los vapores no quemados alrededor de un cilindro abierto pueden inflamarse.
- Tira del cordón de arranque con brío 2-3 veces con el interruptor en “marcha” y observa el espacio entre los electrodos.
- Valora lo que ves:
| Lo que observas | Significado |
|---|---|
| Chispa fuerte, nítida, azul-blanca, que chasquea de forma audible | El encendido está bien - pasa a revisar combustible/carburador/compresión |
| Chispa débil, naranja o amarilla, o chispa solo a veces | Bobina fallando, bujía desgastada o humedad/carbonilla en el capuchón |
| No hay chispa en absoluto | Revisa capuchón, interruptor de parada, entrehierro, bobina, chaveta del volante, en ese orden |
| Hay chispa en la bujía pero el motor no arranca dentro del cilindro | La bujía está engrasada o mal calibrada - límpiala o cámbiala y vuelve a probar montada |
Nota de seguridad: Nunca hagas esta prueba con la bujía todavía roscada en el cilindro. No se ve bien el espacio entre electrodos, y si hay vapor de combustible en el cilindro es una fuente de ignición directa justo al lado de tu mano.
Recorriendo la cadena de encendido
1. La propia bujía
Una bujía engrasada, empapada de aceite o mal calibrada es la causa más común de “no hay chispa” y la más barata de descartar.
- El entrehierro estándar en la mayoría de bujías de desbrozadora es de unos 0,5 mm (0,020 pulg) - consulta el manual, ya que algunos motores pequeños piden 0,6-0,65 mm.
- Si el electrodo está negro y mojado, está engrasado por una mezcla demasiado rica, el estárter dejado puesto o segmentos desgastados; límpiala con un cepillo de alambre y reajusta el espacio, pero cámbiala si la porcelana está agrietada o el electrodo está redondeado.
- Las bujías son baratas (unos pocos euros) - si tienes dudas, prueba con una que sepas que funciona antes de condenar cualquier otra cosa.
2. El capuchón y el interruptor de parada (stop)
- Inspecciona el capuchón por si tiene grietas o corrosión verde por dentro - esto deja que la chispa se fugue a tierra en lugar de saltar el entrehierro de la bujía.
- Sigue el cable de parada desde el interruptor hasta la bobina. Desconéctalo en el terminal de pala de la bobina y vuelve a probar la chispa: si de repente aparece chispa, el interruptor o el cable están en cortocircuito a masa (cable pelado tocando metal, o un interruptor averiado que se queda internamente en la posición “off”). Es una avería muy habitual después de que a la máquina se le haya caído el carenado o se lo hayan quitado varias veces.
- Un cable de parada en cortocircuito suele ser una reparación de 5 € - un interruptor nuevo o un poco de termorretráctil y cinta aislante sobre la zona pelada.
3. Entrehierro entre bobina y volante
La bobina de encendido va justo fuera del volante y se activa cuando el imán del volante pasa por delante. Si el entrehierro es incorrecto, o la bobina no recibe un campo magnético lo bastante fuerte para hacer chispa, o el volante golpea físicamente la bobina.
- El entrehierro típico es de unos 0,3 mm (0,012 pulg) - consulta la ficha técnica de tu modelo, ya que puede variar entre 0,25-0,4 mm.
- Para ajustarlo: afloja los dos tornillos de fijación de la bobina, desliza una galga de espesores (o un trozo de cartulina cortado al grosor aproximado si no tienes galgas) entre la pata de la bobina y el imán del volante, gira el volante hasta que el imán quede frente a la bobina, empuja la bobina contra la galga y aprieta los tornillos mientras la mantienes en esa posición.
- Gira el volante una vuelta completa después para asegurarte de que nada roza - un entrehierro demasiado ajustado hará que el volante golpee la bobina en cada giro, lo que provoca tanto un fallo de arranque como el fin de la bobina.
4. La bobina de encendido
- Si el entrehierro es correcto y sigue sin haber chispa o está débil, comprueba la bobina con un multímetro. Ten en cuenta que muchas bobinas modernas tipo CDI de las desbrozadoras son difíciles de comprobar de forma fiable con un multímetro básico (la baja resistencia del bobinado primario y el circuito de disparo electrónico no dan una lectura simple de aprobado/suspendido), así que trátalo como una guía aproximada, no como una verdad absoluta.
- Cifras de referencia aproximadas: la resistencia del bobinado primario suele ser de 0,4-2 Ω; la del bobinado secundario (a través del capuchón de la bujía) suele ser de 4.000-8.000 Ω, según el modelo.
- Una lectura en circuito abierto (resistencia infinita) o en cortocircuito total (cerca de 0 Ω en el secundario) confirma una bobina averiada.
- En la práctica, la mayoría de los mecánicos aficionados confirman una bobina mala por eliminación: bujía bien, capuchón bien, interruptor de parada aislado, entrehierro correcto, sigue sin haber chispa - se cambia la bobina. Es una pieza de montaje directo, normalmente 20 minutos incluyendo reajustar el entrehierro.
5. Chaveta del volante cizallada
Si el motor funcionaba bien y de repente perdió la chispa después de que la cuchilla golpeara algo duro (una piedra, un poste de valla, una raíz enterrada), sospecha de la chaveta del volante antes que de la bobina.
- La chaveta del volante es una pequeña pieza metálica en forma de media luna o rectangular que encaja el volante en el cono del cigüeñal, manteniendo la sincronización del encendido correcta respecto a la posición del pistón.
- Un golpe brusco de la cuchilla puede detener en seco el volante mientras el cigüeñal sigue girando por inercia, cizallando la chaveta. El volante queda entonces en un ángulo incorrecto respecto al cigüeñal - la sincronización se descuadra tanto que la bobina puede hacer chispa cuando el imán no está alineado para que realmente salte, o hacer chispa en el punto completamente equivocado de la carrera.
- Para comprobarlo: retira el volante (se necesita el extractor correcto - no lo hagas palanca con destornilladores, dañarás el cono) e inspecciona la chaveta por si está cizallada o redondeada.
- Es una reparación sencilla si tienes las herramientas (extractor de volante, la llave de vaso correcta para la tuerca del volante, una chaveta nueva cuesta menos de 5 €) pero es fácil hacerlo mal - apretar en exceso la tuerca del volante o asentarlo fuera del cono causa problemas mayores, así que si no tienes confianza con un extractor, merece la pena llevarlo a un taller.
Lista rápida de diagnóstico
Trabaja de arriba abajo - cada paso lleva un par de minutos y descarta algo por completo.
- Interruptor en posición “marcha” - confirmado.
- Bujía retirada, inspeccionada, calibrada a ~0,5 mm o cambiada.
- Prueba de chispa hecha fuera del cilindro, puesta a masa contra metal desnudo, con 15 cm de holgura.
- Cable de parada desconectado en la bobina y probado de nuevo - descarta o confirma un circuito del interruptor en cortocircuito.
- Capuchón inspeccionado por si tiene grietas/corrosión.
- Entrehierro comprobado y ajustado a ~0,3 mm si es regulable.
- Resistencia de la bobina comprobada con un multímetro si tienes uno y el modelo lo permite.
- Chaveta del volante inspeccionada si la avería siguió a un golpe fuerte de la cuchilla.
Cuándo acudir a un taller
Llévala al taller en lugar de seguir insistiendo por tu cuenta si: no tienes un extractor de volante y sospechas de una chaveta cizallada, el cono del cigüeñal se ve dañado una vez quitado el volante, has cambiado la bobina y ajustado bien el entrehierro pero sigue sin haber chispa (esto apunta a un fallo de cableado o de módulo más profundo en el mazo de cables), o la máquina todavía está en garantía - abrir tú mismo la carcasa del volante puede anularla. Para todo lo demás de esta lista - bujía, capuchón, cableado del interruptor, entrehierro, cambio de bobina - está perfectamente al alcance de una tarde de domingo con herramientas básicas.