Si tu máquina solo sigue funcionando con el estárter puesto, ya sea totalmente cerrado o mantenido a medio camino, eso no es una rareza de arranque, es un síntoma de mezcla pobre. La mariposa del estárter está restringiendo el aire de entrada, lo que enriquece artificialmente la mezcla lo suficiente como para mantener el motor en marcha. Quita el estárter y el motor se cala de inmediato o funciona unos segundos antes de apagarse. Si se deja así, es una de las averías más dañinas con las que se puede hacer funcionar un motor de 2 tiempos, porque una mezcla pobre quema a una temperatura más alta de la que el motor está diseñado para soportar.
Por qué el estárter enmascara el problema real
Un carburador de 2 tiempos dosifica el combustible en función del volumen de aire que pasa por el venturi. Cuando algo restringe la entrada de combustible (un surtidor obstruido, un filtro sucio, un tornillo L demasiado apretado) o algo añade aire no medido al que el carburador espera (una fuga de admisión), la proporción se vuelve pobre: demasiado aire para el combustible disponible.
Cerrar la mariposa del estárter bloquea una gran parte de ese aire de entrada. Con menos aire pasando, el mismo suministro restringido de combustible resulta de repente suficiente para hacer funcionar el motor, así que arranca y ralentiza. Abre el estárter y el paso de aire vuelve a ensancharse, el lado del combustible sigue sin poder seguirle el ritmo, y el motor se empobrece y se cala. El estárter no está arreglando nada: está compensando una carencia que sigue ahí.
Nota de seguridad. Un motor de 2 tiempos que funciona pobre alcanza altas temperaturas. Seguir usando la máquina “con el estárter puesto” para terminar el trabajo arriesga a dañar el pistón y rayar el cilindro, un daño que no se repara con una limpieza del carburador y que normalmente exige un juego nuevo de cilindro y pistón. Si el motor solo funciona con el estárter parcialmente cerrado, considera la máquina fuera de servicio hasta que hayas localizado la causa que se explica a continuación.
Paso 1: Comprueba primero el filtro de combustible
Esta es la comprobación más rápida y descarta una parte real de estos casos.
- Vacía o extrae el combustible por sifón (o deja que el depósito quede casi vacío antes).
- Saca el filtro de combustible por el cuello de llenado con un trozo de alambre doblado o una herramienta con gancho: se encuentra en el extremo del tubo de combustible, dentro del depósito.
- Obsérvalo bien: un filtro sano es de color claro y el fieltro o la malla están blandos al tacto. Un filtro oscuro, rígido o que se desmenuza está restringiendo el flujo y necesita sustituirse; son baratos y merece la pena llevar uno de repuesto.
- Mientras está fuera, comprueba también el propio tubo de combustible por si tiene grietas o un pliegue cerca del pasacables por donde sale del depósito.
Un filtro restringido va matando de hambre al motor progresivamente a medida que suben las revoluciones y aumenta la demanda de combustible, que es exactamente el patrón de “va bien con el estárter a bajas revoluciones, se cala en cuanto pides más aire o aceleración.”
Paso 2: Comprueba si hay una fuga de aire
Como toda la avería gira en torno a la proporción de aire y combustible, una fuga de aire no medido produce exactamente el mismo síntoma que una obstrucción del lado del combustible: al motor le llega más aire del que el carburador tiene contabilizado.
Puntos de fuga habituales que hay que comprobar, empezando por los peores:
- Manguito de admisión — el manguito de goma entre el carburador y el cilindro. Se endurece y se agrieta con los ciclos de calor a lo largo de varias temporadas; una grieta aquí es una de las causas más comunes de una mezcla pobre crónica.
- Junta del carburador — la junta de papel o de goma entre el cuerpo del carburador y el manguito de admisión o el colector, especialmente si el carburador se ha desmontado antes y la junta se reutilizó o se colocó ligeramente mal.
- Retenes del cárter — los retenes a ambos lados del cigüeñal. Se desgastan con años de uso e introducen aire por el lado del cárter del motor en lugar de por el carburador, por lo que limpiar solo el carburador no soluciona el problema.
- Racores del tubo de combustible entre el carburador y el depósito — un tubo deteriorado puede dejar entrar aire por el racor aunque siga suministrando combustible al ralentí.
Prueba de presión/vacío para fugas de aire
Si la prueba con spray de más abajo no es concluyente, o quieres una respuesta fiable en lugar de una suposición, esto es un trabajo para un taller de pequeños motores con un comprobador de presión/vacío, pero merece la pena entender en qué consiste:
- El carburador y el cárter se sellan (el orificio de la bujía se tapona, la admisión del carburador y el puerto de escape se bloquean) y se presurizan a una cifra baja, típicamente entre 0,5 y 0,7 bar (7-10 psi).
- El conjunto debería mantener la presión durante un tiempo determinado (a menudo entre 90 segundos y varios minutos, según la especificación del fabricante) sin que el manómetro baje.
- Una caída de presión confirma una fuga en algún punto de los retenes, las juntas o la carcasa del cárter; el agua jabonosa aplicada con brocha sobre las uniones mientras está presurizado formará burbujas justo en el punto exacto de la fuga.
- Una prueba de vacío (llevar el conjunto a una presión negativa y observar si vuelve a cero) comprueba los mismos retenes desde la dirección opuesta y detecta fugas que una prueba de presión por sí sola puede pasar por alto.
Prueba rápida de campo (sin herramientas especiales)
Con el motor ralentizando de forma irregular con el estárter puesto, pulveriza una pequeña cantidad de limpiador de carburadores o aceite penetrante, con moderación, alrededor del manguito de admisión, la unión de la junta del carburador y las zonas de los retenes del cigüeñal (evita pulverizar directamente en el filtro de aire). Si el sonido del ralentí cambia (se suaviza, sube o falla de forma distinta), está entrando aire no medido en ese punto. Esto no detectará todas las fugas que sí detectaría una prueba de presión adecuada, pero es una primera comprobación fiable y no cuesta nada.
Paso 3: Limpia o inspecciona el surtidor de baja velocidad (ralentí)
Si el filtro está limpio y no hay ninguna fuga de aire detectable, revisa el propio circuito de baja velocidad del carburador. Es el mismo surtidor de ralentí pequeño y su conducto responsables de la estabilidad al ralentí, y una obstrucción parcial ahí produce el mismo síntoma de “solo funciona enriquecido” porque está privando de combustible específicamente al circuito de baja velocidad.
- Desmonta el carburador, anotando el recorrido de las varillas del acelerador y del estárter antes de desconectar nada.
- Retira el surtidor de baja velocidad (ralentí) y el tornillo de mezcla si lo lleva, tomando nota de la posición original del tornillo (vueltas hacia fuera desde asentado suavemente).
- Pulveriza limpiador por todos los conductos y limpia el orificio de ralentí más pequeño con un filamento de alambre fino de un cepillo metálico; nunca con una broca, que puede agrandar el orificio y estropear la calibración del surtidor.
- Vuelve a montar, reajusta el tornillo de mezcla a su posición original y reinstálalo.
Paso 4: Comprueba el ajuste del tornillo L
Si todo lo anterior está limpio y sin fugas pero el motor sigue necesitando el estárter para mantenerse en marcha, puede que el tornillo de mezcla L (baja velocidad) esté simplemente enroscado demasiado hacia dentro, empobreciendo directamente el circuito de ralentí y de bajo acelerador.
- El tornillo L dosifica el combustible que entra en el circuito de baja velocidad; girarlo en el sentido horario (hacia dentro) empobrece la mezcla, y en el sentido antihorario (hacia fuera) la enriquece.
- Los ajustes de fábrica suelen rondar entre 1 y 1,5 vueltas hacia fuera desde asentado suavemente, pero esto varía según el modelo; consulta el manual o el cuerpo del carburador si hay un valor grabado ahí.
- Un pequeño toque en sentido horario de una reparación anterior, o un tornillo que se ha ido desajustando con la vibración con el tiempo, es suficiente para empobrecer el circuito de baja velocidad.
Ajusta el tornillo L solo dentro del rango indicado de fábrica, en incrementos pequeños (un octavo de vuelta), y siempre con el motor caliente. Girarlo más allá de lo que especifica el manual para “que funcione” enmascara una avería en lugar de solucionarla, y hacer que funcione pobre deliberadamente por comodidad arriesga el mismo daño en el pistón y el cilindro descrito antes. El procedimiento completo de ajuste de la mezcla del carburador queda fuera del alcance de este artículo; consulta nuestra guía sobre el ajuste del carburador para el proceso completo.
Tabla de diagnóstico
| Detalle del síntoma | Causa probable | Qué comprobar |
|---|---|---|
| Va bien al ralentí con el estárter, se cala al subir revoluciones | Filtro de combustible obstruido | Sacar e inspeccionar el filtro del depósito |
| El ralentí varía o cambia de sonido al pulverizar limpiador en el manguito de admisión | Fuga de aire, manguito o junta agrietados | Sustituir manguito/junta |
| La fuga persiste tras sustituir el manguito/junta, el motor sigue pobre | Retén del cárter desgastado | Prueba de presión/vacío en un concesionario |
| Funciona bien con el estárter totalmente cerrado pero no a medio abrir | Surtidor de baja velocidad parcialmente obstruido | Desmontar el carburador, limpiar el circuito de ralentí |
| Carburador limpio, no se encuentra fuga, sigue necesitando el estárter | Tornillo L enroscado demasiado hacia dentro | Comprobar las vueltas hacia fuera frente a la especificación del manual |
Cuándo acudir a un concesionario
Llévala a revisar en lugar de seguir forzando si:
- Se necesita una prueba de presión/vacío para confirmar o descartar una fuga en los retenes del cárter; esto requiere un equipo que la mayoría de los propietarios no tienen.
- Has limpiado el carburador, comprobado el filtro y ajustado el tornillo L dentro de la especificación, y el motor sigue sin funcionar sin el estárter; puede haber un eje del acelerador desgastado o desgaste en el cuerpo del carburador que deja pasar aire y que un kit de reparación por sí solo no solucionará.
- La máquina ha funcionado pobre durante algún tiempo y desde entonces has notado un aspecto rayado o marcado a través del puerto de escape, o una pérdida notable de compresión; esto apunta a un daño en el pistón o el cilindro más que a un fallo del carburador, y es un trabajo que debe evaluar un mecánico correctamente.
Una limpieza del carburador y una prueba de presión en un taller de pequeños motores es un coste modesto y que merece la pena frente a la alternativa de un motor funcionando pobre que va cocinando calladamente su pistón en unas cuantas sesiones más.